ENTRE LAS principales reivindicaciones de las mujeres se encuentra la igualdad en la retribución salarial, la igualdad de oportunidades en el acceso y en la promoción dentro de las empresas, la eliminación del acoso sexual y por motivo de género y, la más urgente de todas, la erradicación de todas las formas de violencia machista.

Aunque conocida, no se habla tan a menudo del papel que tiene la movilidad cotidiana como un elemento que puede contribuir a la inclusión laboral de las mujeres y su pleno disfrute de los derechos de ciudadanía. O todo lo contrario, ya que mal gestionada, la movilidad puede ampliar la brecha de la desigualdad entre las mujeres y los hombres, con respecto a la ocupación y el aprovechamiento del territorio.

La movilidad cotidiana se define como la suma de los desplazamientos que hacen las personas durante la jornada, con el fin de llegar a los lugares donde se realizan diferentes actividades (puesto de trabajo, centros escolares, equipamientos municipales, servicios). Más que de una única movilidad, en singular, se debería hablar de las movilidades, dado que el hecho de desplazarse por el territorio es un fenómeno complejo, determinado por una multiplicidad de factores y que varía en función del grupo social que se esté analizando. Así pues, las mujeres, en general, presentan unas características relacionadas con la movilidad que las diferencian de los hombres. Si al género se le suman otras variables, como la edad o el lugar de procedencia (Cebollada; Miralles-Guasch), el análisis se vuelve todavía más complicado.

El territorio y el tiempo con visión de género

LA MOVILIDAD cotidiana de las mujeres es compleja. A grandes rasgos, esta movilidad se caracteriza por seguir unos itinerarios no lineales, haciendo más etapas que los hombres. Las mujeres suelen combinar los recorridos para ir o volver del trabajo con otras actividades relacionadas con el rol social que todavía se les otorga, esto es, ocuparse casi en exclusiva de las tareas domésticas y de cuidado de las personas. Por poner un ejemplo, una mujer con un trabajo remunerado fuera de casa y que tenga personas dependientes a su cargo, es muy probable que no haga un recorrido simple desde su lugar de residencia hasta el trabajo y viceversa, sino que es más habitual que durante el trayecto haga paradas para dejar o recoger menores de la escuela, para comprar, para hacer trámites, etc.

Generalmente las mujeres realizan unos desplazamientos más cortos, no recorren tantos kilómetros ni emplean tanto tiempo como sus homólogos masculinos. Sin embargo, no se puede dejar de lado que el uso del tiempo también presenta diferencias en función del género. Efectivamente, aunque los itinerarios de las mujeres son más cortos, el hecho de hacer más paradas durante el trayecto conlleva que el tiempo de desplazamiento se alargue.

Las mujeres también son las principales usuarias del transporte público y las que más caminan por la ciudad, por lo que viven el territorio de una manera diferente a la de los hombres, especialmente los espacios más cercanos al lugar de residencia. En el caso de las ciudades fragmentadas, en las que hay una fuerte diferenciación de las zonas en función de cuál es la actividad principal que se lleva a cabo (barrios dormitorio, zonas de servicios, polígonos industriales), la manera femenina de entender el espacio se puede ver perjudicada si es que no hay unos buenos mecanismos para interconectar las diferentes zonas de la ciudad, como una red de transporte público potente o vías ciclistas seguras y continuas.

Un elemento clave a la hora de analizar la movilidad de las mujeres tiene que ver con la inseguridad viaria, ya sea real o percibida. Numerosos estudios muestran las estrategias de las mujeres para evitar ciertos recorridos y zonas de la ciudad, especialmente en el horario nocturno. Esto es especialmente relevante en el caso de las trabajadores que realizan su actividad profesional por la noche (Col·lectiu Punt 6). Así, es habitual que estas trabajadoras se desplacen en grupo, eviten ciertos medios de transporte, ciertas paradas o estaciones o realicen itinerarios más largos para sortear espacios solitarios, poco iluminados, sin asfaltar, etc.

Las mujeres, el transporte y la exclusión social

DURANTE una gran parte del siglo XX se presentó la posesión de un coche como un símbolo de libertad y de estatus social. Recorrer muchos kilómetros, cada vez a unas velocidades más elevadas, en un territorio disperso y fragmentado, era el modelo de movilidad que imperó durante décadas en nuestra sociedad. En este contexto, el vehículo privado tenía (y sigue teniendo) un papel central. Afortunadamente, con el tiempo también empezaron a surgir voces críticas que cuestionaban si este modelo de movilidad era el más adecuado para garantizar la inclusión y la igualdad de oportunidades, la seguridad y la salud, y la sostenibilidad.

Numerosas personas expertas en movilidad han puesto de relieve el carácter selectivo del vehículo privado, dado que sus posibilidades de uso no son libres para toda la ciudadanía. No sólo es imprescindible obtener un permiso de conducción, sino que también hay que tener acceso a un vehículo. Hoy en día, todavía hay una mayor proporción de hombres que tienen carné de conducir en comparación con las mujeres. Por otra parte, cuando en la unidad familiar sólo hay un vehículo, las mujeres suelen quedar relegadas a un segundo lugar a la hora de utilizarlo (Miralles-Guasch).

Cuando el acceso al vehículo privado no es una opción, las mujeres se encuentran ante tres posibilidades: la primera es desplazarse por el territorio utilizando la red de transporte público o bien otros medios de transporte no motorizados. La segunda estrategia se da cuando el uso del transporte público no es una alternativa viable y la distancia a recorrer es demasiado grande como para desplazarse a pie o en bicicleta. En este caso, las mujeres optarían por estrategias de movilidad "dependiente", es decir, por utilizar su red de relaciones (familiares, amistades, compañeros y compañeras de trabajo) para que las lleven al lugar donde necesitan ir. Finalmente, la tercera opción consiste en limitar los desplazamientos en el entorno más cercano, como el barrio, por ejemplo. Esta opción es la más perjudicial si se piensa en las mujeres que tienen que renunciar a una oferta de trabajo cuando la empresa está demasiado lejos de su lugar de residencia y queda fuera del alcance de los medios de transporte público, o de modos de transporte no motorizados (Ferri).

En un modelo basado en la hegemonía del vehículo privado: "Las personas que no pueden usar un coche de manera independiente y continuada pueden perder diferentes oportunidades laborales", según apunta Miralles-Guasch.

Algunos estudios indican que "los colectivos con un menor índice de motorización no pueden disfrutar de la ciudad ni de sus servicios por la falta de oferta de transporte alternativo al privado. De esta forma, partiendo de una negación inicial, no disponer de vehículo privado, se llega a una privación más amplia de la accesibilidad al mercado de trabajo, los servicios y los equipamientos urbanos" (De Toro). Por este motivo es ineludible disponer de modos de transporte alternativos al vehículo privado, que sean inclusivos y sostenibles, tanto en cuanto a la vertiente económica como a la social y medioambiental.

El medio ambiente y la salud desde la perspectiva de género

LA MOVILIDAD de las mujeres está estrechamente vinculada con un modelo de ciudad compacta, con diversidad de usos y de servicios y que, por tanto, permite tender puentes entre las personas y contribuye a la inclusión social de toda la ciudadanía. Se contrapone, pues, con el territorio segmentado con una excesiva especialización de sus usos, que hace inevitable los desplazamientos. Esta manera de entender el territorio repercute de forma directa en la calidad de vida y en la salud de las personas, que tienen más dificultades para conciliar y descansar.

La movilidad de proximidad favorece los desplazamientos no motorizados, que son más respetuosos con el medio ambiente. Efectivamente, no se puede ignorar que el uso masivo del vehículo privado lleva asociados graves problemas ambientales, como la contaminación atmosférica, las emisiones de gases de efecto invernadero, la congestión y degradación del territorio y un impacto sobre los ecosistemas naturales. La movilidad femenina, en cambio, muy alineada con el paradigma de la sostenibilidad, que implica menos tiempo, más proximidad y un transporte más sostenible. Se trata de un modelo más racional y respetuoso de entender el espacio urbano y las posibilidades que se derivan de hacer un uso correcto.

Finalmente, según las pautas de conducción, las estadísticas indican que las mujeres tienen menos accidentes de tráfico graves que los hombres. Hasta el punto de que algunas entidades se han hecho la pregunta de si había que feminizar la conducción de vehículos motorizados (por ejemplo, la aseguradora RACC). Más allá de la anécdota, lo cierto es que en la accidentalidad vial intervienen factores diversos, entre los que destacan las distancias recorridas, el estado de las vías de circulación, los horarios en los que se realizan los trayectos, la velocidad a la que se circula, así como de otros elementos personales como el estrés o la falta de descanso, que merman la capacidad de poner una atención plena en la conducción de un vehículo. Se observa, de nuevo, la relación entre el modelo de movilidad imperante y los accidentes de tráfico, y cómo se podrían evitar cientos de personas muertas y heridas cada año si se aplicaran criterios de proximidad y de sostenibilidad a la hora de planificar los desplazamientos dentro de un territorio.

Laura Diéguez es técnica de la Secretaría de Políticas Sectoriales y Sostenibilidad de CCOO Catalunya.

Para saber más:

. De Toro, M: La percepción de las personas trabajadoras para lograr una movilidad más segura y sostenible. La resistencia al cambio modal. CCOO de Cataluña. 2013

. Cebollada, A.; Miralles-Guasch, C.: Movilidad y exclusión social: un nuevo reto para las administraciones locales. Diputación de Barcelona. 2004.

. Col·lectiu Punt 6: Nocturnas. La vida cotidiana de las mujeres que trabajan de noche en el Área Metropolitana de Barcelona. 2016.

. Ferri, M.: Apuntes urgentes de movilidad para género y exclusión social. CCOO de Cataluña. Octubre 2008.

. Miralles-Guasch, C.: Mujeres, movilidad, tiempo y ciudades. Cuadernos del Instituto. Instituto Catalán de las Mujeres. 2010.

. RACC Tibunes: Feminizar la conducción, ¿por qué no? Febrero 2015.